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大件物流成本問題分析

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大件物流成本問題分析

發布日期:2019-06-10 作者:大件設備運輸 點擊:

大件運輸

    大件運輸最大的特點就是運輸前期工作複雜,在施工前要需要大量的時間進行道路,環境堪察,製定運輸方案。企業的力量畢竟單薄,所有的工作並不是按照預先按規定的運輸方案執行,這就需在實際運輸時,交通管理部門事先公眾通知,並臨時分段,封閉交通,由指揮車,高空架線車開道,以打排除各種幹擾各上空的障礙。國內大件運輸有了快速發展,所承運設備的“個頭兒”也是越來越大。然而,在大件運輸通行方麵,似乎並沒有太大改觀,反而出現了一些新的難題。例如:大件運輸承載車輛上牌照難,造成大件運輸車輛違法上路成為普遍現象;大件運輸限定五軸線55噸,致使大量超過55噸的貨物運輸車輛成為被罰款的對象;全國目前還沒有大件運輸專用通道,高速、國道、省道、市道、區縣公路,各有各的管理辦法和收費標準,使得大件運輸企業無所適從……
  車輛違規,是造成大件運輸“行路難”的一個典型原因。目前,國內大件運輸掛車(液壓車、框架車、特種車輛等專用車)由於無法上牌,致使大部分行駛在全國各地的大件運輸車輛皆屬違規或無證上路。
  據了解,大件運輸企業所使用的大部分平板半掛車、全掛車(掛車)等車輛不在工信部的車輛公告目錄中。“十年前國家曾取消了大件運輸平板車的國家目錄,國內大件運輸平板(全掛)車不能申請上牌照,企業拿不到行駛證、營運證等證件,也沒有例行的年檢驗車。”北京祥龍物流有限公司常務副總經理趙大鋼認為,大件運輸全掛車應當具有合法的身份,相關部門應當給予行駛證、營運證,且每年要經過國家的安全檢驗、例行審檢。
  由於運輸的貨物往往體型龐大、重量驚人,在公路上行進時,經常會受到交警、路政等部門的“關照”——各種名目的收費、數目驚人的罰款。這令大件運輸企業沒有一天可以在路上踏踏實實地行駛。隨著各地治超力度逐年加大,麵臨的問題也越來越嚴重。有企業反映,從今年4月1日起,一些省區開始禁止車貨總重超過55噸的貨運車輛行駛收費公路。對超過55噸以上部分,按基本費率的16倍計算進行收費。如此高的收費,如此嚴厲的條款,大件運輸企業感歎今後簡直是“寸步難行”了。大件運輸最大的特點就是運輸前期式作複雜,在施工前要需要大量的時間進行道路,環境堪察,製定運輸方案。
  來自道路條件的限製,更是讓大件運輸企業覺得無奈。“隨著我國大件運輸業務量快速增長,現有的道路、橋梁規劃和標準已經難以滿足實際需要。大件運輸在某些區域難以找到合適的運輸通道,這不僅降低了運輸效率、增加了加固費用,也影響了工程進度。”
  業內人士認為,大件運輸通常是國家重點工程項目所需的核心設備,需要采用特種車輛運輸,因此在車輛上應考慮大件運輸的需求,使符合條件的大件運輸合法化。針對大件運輸“行路難”的問題,建議製定大件貨物運輸管理辦法,實行專業化管理。並且,在道路、橋梁規劃設計和改造中,逐步形成覆蓋全國的大件運輸主通道。
  按照國家規定,運輸大型不可解體設備時,承運企業需辦理超限運輸手續,才可以上路行駛。然而,取得許可證,不僅辦理時間長,且需繳納名目繁多的費用。“大件運輸辦證難”成為製約大件運輸企業的又一道枷鎖。
  早在2000年,交通主管部門就曾下發過《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,這也成為大件運輸許可證規定的最早出處。其中明確要求:對於車貨總質量在40000千克(不含)以上,100000千克以下的超限運輸,承運人應在起運前1個月提出書麵申請;對於車貨總重在100000千克(不含)以上的超限運輸,承運人應在起運前3個月提出書麵申請。
  盡管有明確的時間規定,但在具體實施的時候,企業總會遇到各種“意外”。趙大鋼表示,在有的省、區規定,大件運輸車必須達到本省檢查站後才受理審批,否則不能提前申請許可證。這也就意味著大件運輸企業到達省界後,不得不停下來等待當地的審批回複。一方麵,對於運輸企業而言,如果裝載、配車不符合要求,再改變難度相當大;另一方麵,很可能企業一等就是十幾天,甚至幾個月,由此帶來的巨大損失,隻能企業自己承擔。
  有大件運輸企業負責人向記者介紹說,由於具體辦證的審批手續煩雜,道路補償費、橋梁加固費、監護費等費用沒有固定的收費標準,總體辦證費用高昂,況且時間也無法保證。因此,現在許多大件運輸企業要麽不辦證偷著跑,要麽在辦理“大件運輸超限證”時隱瞞貨物運輸總重量,但同時也要承擔更重罰款的風險。“企業也不想這樣啊,可有時真的沒辦法,總不能為了拿許可證,就什麽活兒也不幹吧,那員工吃什麽啊!”這樣的抱怨,代表了業內大多數人的心聲。
  在即將施行的《公路安全保護條例》中,對大件運輸許可作出了新的規定,提出要建立跨省大件運輸聯合審批機製。即由起運地省級公路管理機構受理並協調沿線各省級公路管理機構聯合審批跨省超限運輸許可,實行“一站式審批”。然而,由於缺少相應的細節描述,人們對於“一站式審批”如何實施充滿困惑。因為,在各地條塊分割依然嚴重的情況下,由某一地區部門進行協調,恐怕很難收到實效。對此,唐建軍提出了自己的一些建議。他認為,超限運輸通行證的辦理,可在運輸源頭所在省市辦理全程超限運輸通行證。運輸公司提前提交申請資料,經公路部門核實,並聯絡途經地區管理部門後,一周內出具超限運輸證。此外,對辦理過超限運輸證的車輛,交警、路政部門均不得以改型等問題,對駕駛員進行罰款和扣分。
  對於一般的卡車司機而言,大件運輸就是高價運輸的代言詞,在他們的眼中,每次跑一趟運輸就能賺大把的鈔票,尤其是路途比較遠的運輸任務。然而,來自大件運輸企業的感受卻是,大件運輸市場已是今非昔比,成本高企、利潤微薄,已讓全行業步履艱難。“我國公路運輸業從改革開放初期就完全市場化了,運費由市場說了算。這些年企業運營成本在大幅度提高,而運費近十幾年卻基本沒有上調過。”趙大鋼說。
  近年來,由於都看重大件運輸這塊“香餑餑”,新的大件運輸公司如雨後春筍般湧現,市場競爭變得日益激烈,“低價競爭”成為最後的殺手鐧。
  據業內人士介紹,目前大件運輸行業的運價基本在1.5~2元/噸公裏左右(指200噸以下,外形尺寸裝車後現有道路條件基本能通行的大件運價),運輸成本為0.9元/噸公裏左右,但由於競爭激烈,一些企業拿到的運價甚至低至不足1元。
  “競爭是殘酷的,報價高了,沒戲;報價低了,一不小心就可能虧損。”運輸成本分析其中有些是可預見的成本。例如車輛折舊約占10%,固定資產折舊占1%,企業管理費占8%,工人工資占6%,稅金占6.68%,大修理費占3%,再加上輪胎折舊、潤滑油電瓶等支出費用,這些合理的固定成本會占到總成本的47%左右。
  再加上燃油費、補助費等可預見費用,和一些不可預見的費用,則可能讓企業的運營成本大幅“激增”。據了解,由於公路部門認為大件運輸對路麵的損壞程度較高,對於大件運輸的道路損壞補償標準也較高。由於標準不一,一些地方補償費相當於運費的5~8倍,造成“罰款高”。因此,大件運輸企業除了要承擔相應的應繳稅金外,還要支付過路過橋費、道路補償費、橋梁驗算費、橋梁加固費、監護費等等,此外還包括讓企業大吐苦水的各種合理和不合理的罰款。而這些費用的總和有的時候卻高達運費的5~8倍。“就拿超限罰款一項來說,大件運輸企業接到的罰單往往在幾萬、甚至幾十萬不等。”
  這些不可預見費用,使大件運輸企業運營狀況雪上加霜。因此,專家建議,相關部門應在科學計算的基礎上,合理製定道路損壞補償費,並製定全國統一的標準,從嚴控製自由裁量權。此外,還應設立大件運輸行業運價體係固定標準,防止大件企業在激烈的競爭中相互壓價。
  對於一般的卡車司機而言,大件運輸就是高價運輸的代言詞,在他們的眼中,每次跑一趟運輸就能賺大把的鈔票,尤其是路途比較遠的運輸任務。然而,來自大件運輸企業的感受卻是,大件運輸市場已是今非昔比,成本高企、利潤微薄,已讓全行業步履艱難。“我國公路運輸業從改革開放初期就完全市場化了,運費由市場說了算。這些年企業運營成本在大幅度提高,而運費近十幾年卻基本沒有上調過。”隨著中央電視台連續對物流頑症進行報道,各方對物流業存在的問題十分關注。但對於大件運輸這個稍顯冷門的特殊行業來說,他們自身遇到的一些問題,遠遠比其他企業還要嚴重。“大件運輸企業承運的貨物,往往都是國家重點項目的核心設備,是國家經濟建設、國防建設的需要。作為具體承運的人,葡萄视频app下载污污污大件運輸企業不應頂著如此大的壓力,負重前行。”

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關鍵詞:大件貨物運輸,陝西大件運輸,大件設備運輸

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